"Sportsmen" do Athletico Mineiro Foot-Ball, o "Galo", tirada na estação de Santos Dumont, da Central do Brasil, quando eles seguiam em viagem para Juiz de Fora. Todas as práticas culturais que exigiam deslocamentos ligavam-se à ferrovia

Lá estava o imperador, na plataforma da estação, cercado de autoridades, de empresários, comerciantes, da nobreza tupiniquim e da população para a inauguração da Estrada de Ferro Mauá. Mal sabia D. Pedro II que aquele fato inédito iria adquirir ares de rotina, pois, daquele histórico 30 de abril de 1854 até a queda de seu Império, mais 65 ferrovias seriam inauguradas, muitas delas contando com o seu incentivo e a Sua Majestosa presença para abrilhantar as comemorações.
Nenhuma, porém, haveria de lhe ser tão cara quanto aquela que o homenageara, tomando-lhe de empréstimo o nome. Trata-se da Estrada de Ferro D. Pedro II (EFDPII), inaugurada em 29 de março de 1858 e que, neste ano de 2008, comemora seus 150 anos. Lamentavelmente, para o regente, os ventos republicanos varreriam a demonstração de fi delidade e a homenagem, mudando o nome da ferrovia para Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB).

Hoje com um século e meio de vida, a Estrada de Ferro Central do Brasil surgiu com o nome de Pedro II, mas sofreu à descaracterização após a Proclamação da República. A Estrada veio com a premissa de ligar todas as regiões do Brasil

O Imperador era presença absoluta nas inaugurações de novas vias. Na imagem, inauguração do Túnel da Mantiqueira na Estrada de Ferro que interligava o Rio de Janeiro a Minas Gerais, junto da Imperatriz Tereza Cristina

Em 1987 já se notavam os rumos da ferrovia no Brasil: trens exclusivamente para cargas; passageiros, só em trenzinhos turísticos, como este que aparece no detalhe (circula entre São João del Rei e Tiradentes)

MODERNIDADE FORA DOS TRILHOS
A maior parte da população brasileira só se lembra da ferrovia quando sofre, na pele, os impactos de uma matriz de transporte que privilegia o modo rodoviário.
Em meio ao calor escaldante ou às chuvas torrenciais, muitas pessoas se lembram da contribuição da absurda frota de veículos rodoviários do país para a poluição atmosférica que agrava o efeito estufa. Mas poucas são as que atentam para as vantagens ambientais de uma maior participação das ferrovias nos transportes.

O que confere identidade à estrada de ferro é o trem de passageiros que, no Brasil, praticamente não existe mais

Nas grandes cidades, só os irritantes congestionamentos é que são capazes de levar a população a questionar a insignifi cante quilometragem de nossos sistemas de transportes urbanos sobre trilhos, sejam eles subterrâneos ou de superfície. Geralmente, é após os feriadões, divulgados os macabros balanços do número de acidentes em rodovias, que os trens são lembrados como solução para desafogar as estradas, retirando-lhes parte do pesado tráfego de caminhões. E, mesmo nesses casos, difi cilmente há quem pense em como seria bom se pudesse substituir seu automóvel pelo trem de passageiros. Então, basta assistir à propaganda de um novo modelo da indústria automobilística para os sonhos de consumo apagarem da lembrança qualquer idéia ligada ao transporte ferroviário.
A razão para esse descaso é simples: a ferrovia não faz parte da vida do brasileiro. O que confere identidade à estrada de ferro é o trem de passageiros que, no Brasil, praticamente não existe mais. Dos trens de carga, a população mal dá notícia. Quando o faz é para reclamar do barulho ou da espera que eles provocam nas passagens de nível. Todavia, se hoje é essa a nossa realidade, há pouco mais de quarenta anos, nenhum setor da vida social prescindia da ferrovia e não havia história de vida que, diretamente ou indiretamente, não se ligasse a ela.
Para melhor avaliarmos esse protagonismo da estrada de ferro no passado, nada melhor que recuperar um pouco da história da Estrada de Ferro Central do Brasil, a mais importante de nossas ferrovias.

A EPOPÉIA DA CENTRAL
Terceira ferrovia do Brasil, inaugurada em 1858 - menos de dois meses após a Estrada de Ferro Recife a São Francisco -, a EFDPII nasceu com duas fi nalidades: atender aos interesses da cafeicultura e promover a integração do território.
Os benefícios para os cafeicultores do Vale do Paraíba foram amplos. Além da valorização de suas propriedades, eles se benefi ciaram com as tarifas ferroviárias, mais em conta que os custos das tradicionais tropas de burros. Como a Lei Eusébio de Queiroz, de 1850, proibira o tráfi - co oceânico de escravos, a ferrovia liberou seus cativos, antes ocupados nos serviços das tropas, para os da lavoura. Ela também contribuiu para assegurar a mão-de-obra escrava para os fazendeiros, pois havia lei proibindo o uso de escravos na sua construção e operação. Claro que, no país do "jeitinho", a lei não foi cumprida à risca, pois há documento que comprova a presença de escravos a serviço de engenheiro inglês que realizou estudos para determinar o traçado da ferrovia em terras fl uminenses. Contudo, se o trabalho compulsório existiu, não foi regra.
À época da inauguração da EFDPII havia uma nítida preocupação com a integração do território brasileiro e, certamente, para isso contribuíram as turbulências políticas e sociais do período de consolidação do Estado brasileiro. Uma das principais questões em pauta era a introdução da navegação a vapor na Bacia do São Francisco.
Por iniciativa do Segundo Império, fez-se o mapeamento dos Rios das Velhas e do São Francisco. De 1852 a 1854, o alemão Halfeld explorou a Bacia do São Francisco, de Pirapora até a foz, no Atlântico. Complementando o seu trabalho, o francês Liais estudou o Rio São Francisco, da nascente até Pirapora, e pesquisou o seu afl uente, o Rio das Velhas, de Sabará à foz. As conclusões da pesquisa de Liais foram publicadas em 1865, na França, em um livro que continha contribuições de Halfeld e de técnicos brasileiros. Já o relatório que Halfeld fez de seus trabalhos data de 1860. Com base nesses estudos é que as condições de navegabilidade seriam avaliadas e introduzidos os vapores. Foi, também, com vistas à integração ferro- fl uvial que foi concebida a EFDPII.

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