Basta os meteorologistas apontarem para um final de semana de muito sol com temperaturas elevadas para que a urbe paulistana se desloque em massa para o litoral. Atualmente, passar um fim de semana na praia é algo absolutamente trivial, pelo menos para os mais afortunados. Só que nem sempre foi assim. Até o século XVIII subir ou descer a Serra do Mar era uma aventura perigosa e cara, uma via crucis que só teria um fim quando a força mecânica da locomotiva encontrasse sua única motivação para superar a muralha natural: o café.

A caminho de Piratininga (onde em 25 de janeiro de 1554 seria fundada a cidade de São Paulo de Piratininga, atual São Paulo), Martim Afonso desembarcou no Porto de Piaçagüera (área no município paulista de Cubatão) em outubro de 1532, conforme retratado em óleo de Benedito Calixto existente no Palácio São Joaquim, no Rio de Janeiro, parcialmente reproduzido

O OBSTÁCULO DA COLÔNIA AO IMPÉRIO
Em seguimento do “Apóstolo do Brasil”, outro filho de Santo Inácio (o fundador da Companhia de Jesus) Pe. Fernão Cardim, chegou ao Brasil em 1583, acompanhando missão de visitação à colônia encabeçada por Cristóvão de Gouveia. Após percorrer incontáveis caminhos e estudar as diversas cidades brasileiras de então, resolveu visitar o Colégio de Piratininga para participar das festividades comemorativas de sua fundação. Partiu de São Vicente em 21 de janeiro de 1583 e percorreu uma outra picada (Passagem de Cubatão), que fora aberta com o intuito de “racionalizar” a viagem entre São Vicente e o Planalto, porém seu testemunho confirmou que se tratava “do pior caminho que poderia haver no mundo1”.

Desde o envio de exércitos para enfrentar as tentativas de invasão da cidade de Santos/São Vicente por parte de corsários holandeses e franceses até a apreensão de sal sonegado aos moradores das zonas costeiras e ribeirinhas, incontáveis outros acontecimentos históricos ocorreram graças à existência dos caminhos de ligação entre o litoral e o planalto. Dentre os mais marcantes, houve a travessia realizada por D. Pedro I e sua comitiva há exatos 185 anos. Extenuados pela difícil subida até o planalto, o grupo fez breve descanso às margens do rio Ipiranga, sendo ali alcançados por ofi- cial do correio vindo da corte fluminense. Ao receber a notícia de que deveria extinguir a Assembléia Constituinte, instituída pelo próprio imperador, e que iria redigir a Constituição Brasileira, o monarca declarou a Independência do Brasil às margens do famoso córrego (parte do caminho que terminava no centro velho da cidade de São Paulo).

SÉC. XV AO XVII: O PESADO CUSTO DO TRANSPORTE TROPEIRO
Ao longo de todo o período colonial, os caminhos ligando o litoral a São Paulo foram imensamente utilizados pelos nativos capturados incumbidos de realizar o transporte de açúcar, de trigo e de banha/toucinho tanto para o abastecimento dos habitantes da beira-mar e exportação para a metrópole, como de sal e tecidos em sentido contrário. Mais tarde, com a organização de tropas de mulas, os nativos foram substituídos pelos animais, como relata TAUNAY (1943) ao dizer que “ao centro distribuidor paulista vinham recorrer as solicitações das mais longínquas regiões brasileiras... as mulas de Sorocaba, trazidas por seus tropeiros, faziam milhas e milhas de quilômetros na vastidão brasileira”. O tropeirismo associado ao “quadrilátero do açúcar2”, formaram juntos a base da economia paulista do segundo quartel do século XVIII.

Rancho grande dos tropeiros (direita) (1775). Esse rancho foi concluído em 1837, no governo do conselheiro Gavião Peixoto (na então Província de São Paulo), cujo relatório oficial citava: “Ali encontravam enfim o abrigo de que tanto necessitavam os pobres tropeiros”

O desenvolvimento econômico impingiu aos tropeiros o pioneirismo no processo civilizatório do denominado “sertão”. Tal papel se acentuou com o surgimento e expansão da cafeicultura, pois seu serviço transformou-se na coluna de sustentação do novo sujeito social que passou a compor o tecido social brasileiro: o fazendeiro. A expansão dos cinturões cafeeiros foi de tal magnitude que se esgotaram as capacidades de reposição de muares destinados ao transporte da produção. A procura por bestas de carga cresceu tão rapidamente que seus preços dispararam na praça de Sorocaba.

“Além das despesas com o aluguel ou a aquisição, havia as de manutenção das tropas. As viagens demoradas obrigavam a paradas forçadas durante a noite para o repouso dos animais e das tropas, arreadores e carreiros, o que atrasava a marcha ainda mais. Descarregava-se a mercadoria, no dia seguinte novamente a carregavam. Nos ranchos, novas despesas com pousada, alimentação e forragem para os animais. Somavam-se a esses gastos os impostos das barreiras e os prejuízos eventuais decorrentes das viagens acidentadas, pelas más condições dos caminhos ou pela instabilidade climática dessas regiões, onde a qualquer momento uma chuva inesperada punha em risco a integridade da carga, prejudicando a qualidade do café e o seu preço em virtude da umidade que o atingia. Ao atravessar os lamaçais, as poças d’água, ao percorrer os desfiladeiros e encostas íngremes, muita carga se perdia, se deteriorava e, às vezes, os próprios animais extraviavam-se. Tudo isso acarretava, segundo cálculos da época, uma despesa correspondente a mais da terça parte do valor do café” 3.

Os custos envolvidos com a contratação de tropas para condução do café aos portos de embarque, fluminenses e paulistas, tornaram-se impraticáveis, especialmente se considerarmos a capacidade líquida de cada jacá transportado. Estimar um custo de produção sob a vigência do trabalho servil é verdadeiramente uma aberração, mas houve quem apontasse entre um terço e metade, a participação do transporte no preço final recebido pela arroba de café. Assim, surgiu enorme pressão dos fazendeiros para que os caminhos para o litoral fossem menos árduos para a realização dos carretos e, conseqüentemente, houvesse barateamento dos custos envolvidos.