As vias de São Paulo no século XIX formavam uma imensa teia. Ruas que se atravessam, estreitas e tortuosas, marcadas pela irregularidade da largura e cheias de becos. Eram locais privilegiados, onde uma diversidade de indivíduos circulava com os mais diferentes ofícios. Vendedores ambulantes cruzavam o caminho com escravos que carregavam barris cheios dos despejos de dejetos fecais e lixo. Ao cair da noite, a cidade descansava numa esplêndida escuridão. Aqueles que se arriscavam a sair pela noite levavam consigo uma lanterna. Nas noites de luar, o andarilho noturno poderia aventurar-se pelas ruas da cidade, o que não impedia que surpresas e imprevistos acontecessem.

Nos primeiros tempos os caminhos foram sendo construídos de forma espontânea, sem planejamento, ligando a região central aos arredores. A Câmara da cidade, reiteradas vezes, decidiu pela participação dos moradores na construção dos caminhos, os quais se recusavam a participar ou enviar mãode- obra para a realização das obras públicas.

O desenvolvimento da cidade levou a população a ocupar as terras que ficavam além do Tamanduateí, Anhangabaú, Pinheiros e Tietê. Os avanços para o interior e o crescimento de aldeias e povoações exigiram a criação de pontes a fim de facilitar o deslocamento dos moradores dessas regiões para o centro da cidade.

PONTES NA URBE PRIMITIVA

Na região central destacava-se a Ponte do Lorena, sobre o Anhangabaú, que ligava a Ladeira do Piques com a Ladeira da Memória (atual Praça da Bandeira). O caminho que ligava São Paulo à aldeia de Pinheiros era conhecida como Estrada do Araçá (rua da Consolação e Av. Rebouças). Por este trajeto era possível também utilizar uma das vertentes que ia em direção ao Rio Tietê, seguindo para Jundiaí. A ponte existia desde as primeiras décadas do século XVII. Todavia, é durante o Governo de José Bernardo de Lorena (1788 – 1797) que reformas são feitas e a ponte passa a ser conhecida como Ponte do Lorena, passando, após a abdicação de Dom Pedro I em sete de abril de 1831, a ser conhecida como Ponte Sete de abril. Apesar de a pequena ponte ser vital para o desenvolvimento da cidade e caminho obrigatório para aqueles que vinham do interior e da região da aldeia de Pinheiros, ela vivia em reparos

Muitas delas foram construídas de maneira rudimentar nos primeiros anos de ocupação, e no período seguinte, o poder público ocupou-se em mandar fazer e reparar as pontes, como aquela que ficava sobre o Rio Pinheiros, conhecida por Jurubatuba. As condições da Ponte Grande, como era conhecida a que passava sobre o Rio Tietê, não eram diferentes. Reconstruída no século XVIII, por diversas vezes, a ponte sofreu com as inundações.

As pontes periodicamente eram reparadas, pois a circulação de animais e pessoas causava deterioração rápida. Além disso, as chuvas de verão causavam enchentes e enxurradas promovendo erosões do solo, contribuindo para que as pontes ficassem com suas estruturas comprometidas. Nestas ocasiões, o órgão municipal proibia a passagem de tropas e boiadas a fim de preservar as estruturas que haviam restado das inundações.

Pedras utilizadas no calçamento tinham rápida deterioração, quando danificadas.

BELLE ÉPOQUE DO TIETÊ: navegabilidade e paisagem inigualáveis mesmo em perímetro urbano da capital paulista

A NEGLIGÊNCIA COM O CALÇAMENTO

O crescimento da vila e posteriormente da cidade fez com que as ruas existentes fossem mais bem preparadas, bem como a abertura de novas ruas e becos, que facilitavam o acesso dos moradores aos campos e ao litoral. Apesar das melhorias que surgiam pouco a pouco com a pavimentação, Saint-Hilaire observou que o calçamento era mal feito.

Na verdade, era péssimo, feito de pedras irregulares e não oferecendo nenhuma resistência, o que provocava uma deterioração rápida, após ser danificada. A circulação de pessoas e animais fazia com que as condições da via ficassem comprometidas. Faltavam recursos financeiros e técnicos para que as vias fossem pavimentadas de forma conveniente para uso. Além disso, o calçamento danificado, o mato crescido e a sujeira de animais contribuíam para um aspecto desagradável registrado pelos próprios moradores e visitantes.

A Câmara solicitara reiteradas vezes que os proprietários de moradias na cidade cuidassem do calçamento defronte as suas residências. Contudo, nem todos tinham recursos para realizar as obras. As ruas e caminhos que cortavam a cidade eram cheios de valetas e buracos que causavam incômodo aos que passavam, exigindo que o poder público investisse na pavimentação. Desta maneira, o poder municipal solicitou ao governo das províncias adiantamento de recursos para que fossem feitos os calçamentos de proprietários pobres.

O PROJETO DA MODERNIDADE NO SÉC. XVIII

O calçamento da cidade São Paulo, de forma mais intensa, iniciou-se durante o governo do capitão-general Francisco da Cunha Meneses (1782-1786). Durante o seu governo, novas ruas foram abertas na região da Igreja de São Bento em direção aos Campos do Guaré.

João da Costa Ferreira foi o engenheiro responsável pelo calçamento que melhorou as condições de circulação de pessoas e animais. Em primeiro de outubro de 1828, foram fixadas normas pela municipalidade que definiram critérios para o alinhamento, a abertura das ruas, o calçamento, a edificação e reedificação das casas e da concessão poude terrenos. As normas também regulavam sobre os edifícios em ruína, as escavações e os precipícios nas vizinhanças da cidade. Tentava-se desta maneira controlar o abandono de algumas propriedades e a exploração de áreas indevidamente.